Gli emiri dei cieli Usa

Emirates riesce a trasportare ogni settimana più persone dall'aeroporto John Fitzgerald Kennedy (Jfk) di New York a Dubai rispetto ad American Airlines verso Londra o ai voli della Delta Air Lines per Atlanta. Quest'anno la Qatar, con sede a Doha, ha iniziato a volare a Philadelphia, Miami e Dallas. E a partire dal prossimo mese, quando Etihad raggiungerà Dallas direttamente dalla propria sede di Abu Dhabi, tutte le tre compagnie del Golfo competeranno testa a testa in quattro città degli Stati Uniti. Tutte stanno investendo parecchio per far conoscere il loro marchio negli Usa in modo capillare: Emirates ha sponsorizzato lo US Open ed è diventata la compagnia aerea della San Francisco Symphony. Un'esibizione di Gloria Estefan ha aperto a Miami il gala di Qatar in occasione del lancio per quella destinazione. Queste compagnie stanno guadagnando passeggeri con servizi che rievocano gli esordi dei voli di linea: salviettine calde in economy, oltre a comfort come le docce a bordo in prima classe e il bar in business class. Etihad, per esempio, dispone di assistenti di volo addestrate come delle tate per intrattenere i bambini durante il volo. «Ci saranno sicuramente più voli negli Usa», ha annunciato il vice presidente senior di Emirates, Hubert Frach. «Alcuni viaggiatori potrebbero non essere felici o soddisfatti delle opzioni di volo che hanno attualmente».

I dirigenti delle compagnie aeree Usa insistono perché il governo controlli la crescita dei vettori degli Stati del Golfo mediante trattati, come hanno fatto la Germania e il Canada, piuttosto che permettere l'attuale concessione a volare ovunque, chiamata Open Skies. «Molti di questi vettori non sono compagnie aeree. Sono governi», si è lamentato Richard Anderson, ceo di Delta Air Lines. I vettori, dal canto loro, rimarcano che nel mondo esistono molte linee aeree a partecipazione pubblica. Ciò che sta avvenendo con i ben finanziati vettori del Golfo è a dir poco una rivoluzione del trasporto globale. Dai tre grandi vettori del Golfo Persico arriva la maggior parte degli ordini di jumbo jet prodotti da Airbus e Boeing. Questi jumbo per le lunghe tratte, che riescono a fare metà del giro del mondo senza scali, stanno cambiando il mondo del volo. Le linee aeree del Golfo sono ora in grado di offrire voli senza scalo a più dell'80% della popolazione mondiale. Questi nuovi aerei voleranno sempre di più verso gli Usa, il più grande mercato mondiale dell'aviazione, che le linee del Golfo hanno già penetrato in profondità.

I tre vettori hanno già assorbito una buona fetta di passeggeri all'interno e all'esterno del subcontinente indiano e dell'Africa, oltre all'Europa e all'Asia e stanno spostando il traffico dai tradizionali hub globali, come Singapore e Francoforte. Adesso trasportano passeggeri dagli Usa non solo verso le proprie basi di servizio, ma anche in India, in Africa e nell'Estremo Oriente. Hanno costruito aeroporti giganti con molto spazio per espandersi, con finiture di lusso e servizi innovativi, come la piscina situata sopra l'atrio del nuovo aeroporto di Doha, che permette di godersi un bagno durante le soste. Nell'aeroporto di Dubai gli annunci vengono fatti prima in inglese e poi in arabo, ed Emirates l'ha ingrandito al punto da concorrere testa a testa con Heathrow di Londra all'incoronazione di più grande aeroporto civile internazionale. Etihad ha fatto finanziare dal governo di Abu Dhabi una dogana Usa nell'emirato, al fine di sdoganare in anticipo i passeggeri americani affinché non debbano fare lunghe code negli aeroporti Usa.

I vettori del Golfo sono sostenuti dai ricchi governi del Qatar e degli Emirati Arabi. Questi Paesi stanno utilizzando le compagnie aeree per lo sviluppo economico e per costruirsi un settore in salute per quando il loro petrolio e il loro gas si esauriranno. Sfruttando la manodopera a basso costo in varie parti del mondo, stanno spingendo i dipendenti a seguire le loro politiche abitative, la loro formazione e le loro norme di lavoro, richiedendo un servizio impeccabile e lunghi orari di lavoro. Dan Dodge, un pastore di El Paso che è andato in Nepal in missione sanitaria con un gruppo di 19 persone, ha volato con Qatar perché la tariffa di 1.400 dollari era più bassa di 400 dollari a qualsiasi altra linea aerea. In cabina ha assaporato una cena vegetariana e il piacevole sistema di intrattenimento durante il volo di 14 ore da Dallas a Doha. «La cosa positiva delle linee aeree del Golfo è che riportano il servizio a quello che le compagnie americane hanno dimenticato», ha commentato. «La concorrenza fa molto bene». La concorrenza lamenta che le linee aeree di proprietà dei governi del Golfo godono di enormi vantaggi finanziari che creano una forte sperequazione. In effetti, lavorano strettamente con le agenzie di vigilanza e, inoltre, condividono la proprietà dei loro aeroporti e dei servizi ausiliari, dagli hotel ai fornitori di alcolici. I salari e gli utili sono esentasse. Pertanto, le linee aeree hanno a lungo denunciato che i vettori del Golfo sono avvantaggiati dalle sovvenzioni statali e dal carburante a buon mercato, cosa che queste compagnie negano con veemenza.

Le linee aeree Usa sono inoltre furiose per il fatto che Emirates lo scorso anno abbia approfittato dei trattati Open Skies per cominciare i voli diretti tra New York e Milano, un'incursione significativa nell'area dei voli transatlantici in diretta competizione con American, Delta e Alitalia. Questi trattati hanno liberalizzato il servizio aereo nelle ultime due decadi rimuovendo i vincoli governativi sulle compagnie aeree e sulle tratte. A tal proposito, Jeff Smisek, ceo di United Airlines, ha chiesto al governo Usa l'imposizione di alcune restrizioni alle compagnie aeree del Golfo. Mentre l'omologo di Smisek alla American, Doug Parker, ha affermato che i vettori del Golfo sono la sua più grande preoccupazione. Emirates ha replicato di aver avuto un solo finanziamento pubblico è stato di 10 milioni di dollari per comprare i tre aerei per il suo lancio nel 1985. La compagnia ha aggiunto di avere un'attività redditizia da 22 anni consecutivi e di aver pagato 2,8 miliardi di dollari in dividendi al suo proprietario, il reparto degli investimenti del governo di Dubai.

Anche Qatar ed Etihad negano di ricevere sovvenzioni statali e sostengono di essere attività redditizie. Quando il governo investe soldi nella linea aerea, è equity, non sovvenzione, pratica non differente rispetto all'iniezione di capitale che applicano gli azionisti in un affare. Akbar Al Baker, il ceo di Qatar, ha definito lo sforzo di United e di Delta finalizzato a spingere il governo Usa a negoziare un nuovo trattato del servizio aereo più restrittivo con gli Emirati e il Qatar «un sistema folle per affrontare la loro incapacità a servire quest'area», aggiungendo che «se Emirates, Etihad e Qatar smettessero di servire l'America, ci sarebbe un'enorme carenza di offerta» verso la regione del Golfo Persico. - Fonte: Milano Finanza (di Scott McCartney)